Berliner Verkehrspolitik nach drei Jahren: Radwege stocken, E‑Ladepunkte steigen, Autoprivilegien bleiben

Autos, Fahrradfahrer, Fußgänger - wer bekommt wie viel Platz auf der Straße? Dieser Konflikt prägte vor drei Jahren den Berliner Wahlkampf. Die Koalition aus CDU und SPD versprach in ihrem Koalitionsvertrag, alle Verkehrsteilnehmer in den Blick zu nehmen. Kritiker werfen der CDU bis heute vor, damit vor allem Autofahrer zu meinen. Zu Recht? Was der Senat in der Verkehrspolitik erreicht hat und was nicht. 

Die Verkehrswende

Damit die Menschen ihr Auto öfter stehen lassen, befürworten Verkehrswissenschaftler einen sogenannten Push- und Pull-Ansatz: Die Nutzung alternativer Verkehrsträger wie Busse, Bahnen oder Fahrrad wird dabei erleichtert, um Menschen dort hinzuziehen (pull). Gleichzeitig wird die Nutzung des eigenen Autos unattraktiver gestaltet (push). Maßnahmen dafür wären etwa höhere Parkgebühren, mehr Geschwindigkeitsbegrenzungen oder die Umwidmung von Fahrspuren.

In Berlin sei von einem solchen Ansatz in den vergangenen Jahren wenig zu spüren gewesen, kritisiert Verkehrsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Er ist sicher: «Der Senat wollte keine Verkehrswende». Dafür nennt er mehrere Beispiele, etwa den Radwegeausbau.

Radwege

Gleich nach Regierungsantritt stoppte die damalige Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU) knapp 20 geplante Radwegeprojekte und ließ sie überprüfen. Drei wurden ganz gestrichen, lediglich ein knappes Drittel kam ohne Beanstandung durch die Prüfung. Der Regierende Bürgermeister Kai Wegner (CDU) bekannte sich gleichwohl zum Bau neuer Radwege und verkündete sogar, mehr davon zu bauen als die Vorgängerregierung. 

Dieses Ziel erfüllte der Senat in keinem Jahr seiner Regierung. Die Parameter hätten sich inzwischen geändert, teilt die Senatsverwaltung auf Anfrage mit. «Es geht für uns nicht ausschließlich darum, möglichst viele weitere Kilometer zu realisieren.» Ziel sei es vielmehr, den Radverkehr grundsätzlich sicherer zu machen. «Dabei liegt unser besonderer Fokus auf Kreuzungen, weil dort die meisten Unfälle stattfinden.» Dutzende Kreuzungen seien entsprechend umgestaltet worden, sagte Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) vor wenigen Tagen im «Tagesspiegel». 

Das Mobilitätsgesetz

Mit einer Änderung des sogenannten Mobilitätsgesetzes hat die Landesregierung zudem mit Blick auf den Radwegeausbau mehrere Ziele aufgeweicht. So braucht fortan nicht mehr jede Hauptverkehrsstraße einen Radweg, wenn der Radverkehr auf Nebenstraßen ausweichen kann. Zudem gibt sich der Senat beim Ausbau des Vorrangradnetzes mehr Zeit - statt wie bisher vorgesehen bis 2030 muss das Netz nun erst bis 2035 fertig sein. Der Senat habe das Gesetz an die eigene Untätigkeit angepasst, kritisierten kürzlich mehrere alternative Verkehrsverbände in einem gemeinsamen Papier. 

Autoprivilegien

Zugleich tat sich die Senatsverwaltung schwer, Autofahrern mehr aufzubürden. Das zeigte sich etwa beim Thema Anwohnerparken. Eine entsprechende Plakette kostet in Berlin 10,20 Euro - im Jahr. Das deckt nicht einmal die Verwaltungskosten, die für das Ausstellen des Ausweises anfallen. 

Verkehrssenatorin Bonde hatte deshalb schon für 2025 ein Konzept angekündigt, das unter anderem deutlich höhere Preise vorsehen sollte. Gekommen ist nichts. «Das Thema liegt weiterhin bei den Fraktionen der CDU und SPD», teilt die Senatsverwaltung auf Anfrage mit. Eine Einigung noch in dieser Legislaturperiode ist nicht mehr zu erwarten. 

Zugleich hob die Verkehrsverwaltung im September des vergangenen Jahres auf knapp zwei Dutzend Hauptverkehrsstraßen die Geschwindigkeitsbegrenzung von Tempo 30 auf. Nun gilt dort wieder Tempo 50. Da das Ziel reinerer Luft an etlichen Straßen nun erreicht sei, könne das Tempolimit nicht mehr damit begründet werden, argumentierte Bonde damals.

Ladeinfrastruktur für E-Autos

Mehr Tempo wollte die Verkehrsverwaltung auch beim Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektroautos in Berlin. Tatsächlich ist die Zahl der Ladepunkte während der Legislaturperiode deutlich gestiegen. Im Juni dieses Jahres gab es in der Hauptstadt den aktuellsten Daten der Bundesnetzagentur zufolge mehr als 6.100 Ladepunkte, davon rund 1.200 sogenannte Schnellladepunkte. Im Frühjahr 2023 waren es insgesamt noch knapp 2.300. 

Doch der Zubau hielt zuletzt mit den stark steigenden Neuzulassungen von Elektroautos nicht mehr mit. Im April waren in der Hauptstadt dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) zufolge mehr als 84.900 E-Pkw gemeldet, darunter knapp 33.400 Plug-in-Hybride. Im Juni dürfte die Zahl weiter gestiegen sein, so dass auf einen Ladepunkt zuletzt fast 14 E-Autos kamen. Im Juli des vergangenen Jahres lag diese Quote noch bei 12,7. 

Modal Split

Der Senat verkenne, dass die Bürgerinnen und Bürger die Verkehrswende längst selbst gestalteten, betont Verkehrsforscher Knie. Laut Statistischem Bundesamt kamen im Januar damit auf 1.000 Einwohner lediglich etwas mehr als 330 Pkw. Das waren vier Fahrzeuge weniger als im Vorjahr. Berlin weist damit die niedrigste Pkw-Dichte aller Bundesländer auf. Auch absolut betrachtet waren KBA-Daten zufolge im April weniger Autos in der Hauptstadt gemeldet als im Vorjahr. 

Knie geht davon aus, dass sich der Anteil des Autoverkehrs (des sogenannten motorisierten Individualverkehrs) am gesamten Verkehrsaufkommen zum zweiten Halbjahr dieses Jahres auf etwa 20 Prozent beläuft - zwei Prozentpunkte weniger als im Jahr 2023 und sogar sechs Punkte weniger als 2018. Allerdings stagniert dieser Rechnung zufolge auch der Anteil des Radverkehrs bei 18 Prozent seit 2023 und der des öffentlichen Nahverkehrs bei 26 Prozent. 

ÖPNV-Ausbau

Auch beim Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs hatte sich der Berliner Senat viel vorgenommen. «Wir werden die bereits begonnenen U-Bahn-Planungen zur Netzerweiterung fortsetzen», heißt es dazu im Koalitionsvertrag von CDU und SPD, der konkrete Projekte benennt: «U2 bis Pankow Kirche, U3 bis Mexikoplatz (mit Anschluss zur S-Bahn), U7 zum Flughafen BER sowie bis Heerstraße Nord sowie U8 bis Märkisches Viertel.» 

Doch viel Bewegung spüren die Fahrgäste bei diesen Themen nicht. «Bei der U3 haben wir den Bau gestartet, das Planfeststellungsverfahren läuft», sagte Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) vor wenigen Tagen im «Tagesspiegel». Baurecht gibt es aber keins.

Bei der Verlängerung der U7 nach Spandau sei die Sache wiederum kompliziert, sagte Bonde. Für die gewünschte Trasse fehle die Förderung durch den Bund. In Richtung Süden zum BER fehle die Finanzierung durch das Land Brandenburg. Die Verlängerung der U2 nach Pankow werde weiterverfolgt. Konkreter wurde sie nicht. 

Gleichwohl gab es in den vergangenen Monaten auch Erfolgsmeldungen: Nach der Auslieferung neuer Fahrzeuge gibt es wieder weitgehend Stabilität im Berliner U-Bahn-Netz. Bei der Tram gab es ebenfalls mit dem sogenannten Urbanliner einen Neuzugang, der mehr Kapazität auf der Linie M4 schaffen soll. Die Busse wiederum fahren zwar seit Jahren in reduziertem Umfang. Doch inzwischen könnten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) wieder den Personalbedarf decken, teilte das Unternehmen zuletzt mit.